هل تنفذ إيران تهديداتها بنقل اضطراب البحر الأحمر إلى المياه الجديدة؟

بقلم: إليزابيث براو
المصدر: مجلة “فورن بوليسي” الأمريكية
ترجمة: بوليتكال كيز

لقد أصبح البحر الأحمر محفوفًا بالمخاطر منذ أن بدأ المسلحون الحوثيون هجماتهم على السفن، منذ أواخر تشرين الثاني/ نوفمبر، حيث تحولت أكثر من 350 سفينة حاويات بالإضافة إلى جميع أنواع الناقلات وناقلات البضائع السائبة وناقلات السيارات والسفن التجارية الأخرى إلى طرق أخرى.

وهذا يعني تحديات لوجستية هائلة لا تتضمن فقط خرائط جديدة ومزيدًا من الوقود، بل أيضًا نقل الطواقم والبضائع إلى مواقع انطلاق بديلة.

نظرًا لأن الشحن فعال للغاية، فلن يلاحظ معظم الأشخاص شيئًا، ولكن إذا استمرت الهجمات على الشحن، فسنبدأ في دفع ثمن الخدمة، ومن المفيد أن نتوقع حملات شبيهة بحملات الحوثيين في المياه الأخرى.

لا يمر يوم دون مزيد من الاضطراب في البحر الأحمر، فمنذ عشية عيد الميلاد، شهد المدخل الذي يربط بين دول مثل مصر والمملكة العربية السعودية عدة هجمات للحوثيين، بما في ذلك ضد سفينة حاويات مملوكة لسويسرا وناقلة نرويجية.

إن التوترات في البحر الأحمر، ليست شيئًا جديدًا، إذ تعود بنا إلى سفر الخروج في الكتاب المقدس، ومع ذلك، لا يستطيع مستخدمو البحر الأحمر اليوم أن يأملوا في التدخل الإلهي، ومنذ أن أطلق الجيش الأمريكي عملية الرخاء لحماية الشحن في البحر الأحمر، أسقطت القوة البحرية 12 طائرة بدون طيار هجومية و5 صواريخ أطلقها الحوثيون المتمركزون في اليمن المدعومون من إيران.

لكن النيران المضادة من القوات البحرية الغربية التي كانت ترد على هجمات الحوثيين لا تسفر عن نتائج حقيقة قادرة على توفير الحماية التي تحتاجها خطوط الشحن، قد تساعد هذه الضربات في حل المشكلة على المدى الطويل، لكنها لا تفي بالغرض في الوقت الحالي.

علاوة على ذلك، ليس من الواضح ما هي السفن التي يمكن أن نتوقع أن يتم حمايتها، يبدو أن البحرية الفرنسية تعطي الأولوية للسفن التي ترفع العلم الفرنسي، ولكن كما ناقشت كثيرًا في صفحات مجلة فورين بوليسي فإن معظم السفن تبحر تحت علم الملاءمة، وهي مملوكة في بلد ما وتدار في بلد آخر، ولديها طاقم من الأجانب، وتحمل البضائع لأماكن أخرى تماما.

بشكل عام، يتسائل الكثيرون عما إذا كانت السفن في البحر الأحمر تابعة لأمريكا أو فرنسا أو النرويج، وهو أمر غير مؤكد بشكل كبير، تركز شركات الشحن وشركات التأمين على تقليل المخاطر، مما دفع بكبرى شركات الشحن إلى تغيير مسارات سفنها، حتى الآن، تم تحويل حوالي 280 سفينة صندوقية وعدة نوعيات أخرى من السفن، وعلى الرغم من إعلان بعض الشركات عن عودتها التدريجية إلى البحر الأحمر في 27 كانون الأول/ ديسمبر، إلا أنها تترك الباب مفتوحًا لإعادة التوجيه إذا استمرت الظروف في التدهور.

وهذا يعني أنه يتعين على موكب من السفن اتخاذ مسار أطول عبر رأس الرجاء الصالح بسبب التغييرات الطارئة.

وفقًا لكورماك ماكغاري، المحلل البحري، كانت شركات الشحن نشطة جدًا حتى خلال عطلة عيد الميلاد، حيث قامت بتغيير مساراتها لتجنب المخاطر.

الجانب القانوني يأخذ دورًا هامًا في عمليات التحويل، حيث يسمح بند في عقود الشحن بالتحويل في حالة وجود خطر حرب، ويتعين على الشركات اتخاذ قرارات بشأن المواقع المثلى لتحويل سفنها، حيث بدأ طريق رأس الرجاء الصالح يعود إلى الواجهة مرة أخرى كخيار بديل.

كما يعلم الجمهور العالمي الآن، يُضيف السفر عبر رأس الرجاء الصالح بدلًا من قناة السويس 10 إلى 12 يومًا إضافيًا لفترة الإبحار، ويتطلب هذا المسار تخطيطًا مختلفًا تمامًا للقباطنة وفرقهم، وعلى الرغم من أن هذا قد يكون الجزء الأسهل، يؤكد ضابط على سفينة حاويات كبيرة أن “تخطيط مسار جديد لا يستغرق وقتًا طويلًا باستخدام الخرائط الإلكترونية، ولكن التفاف رأس الرجاء الصالح يُثير اعتبارات جديدة”.

وتتضمن هذه الاعتبارات الجديدة والتحديات نقل الأطقم والبضائع إلى الوجهة المطلوبة، حيث ينتهي دور الأطقم الحالية في كثير من الحالات، وينتظر بحارة آخرون لتولي المسؤولية، ويُشير ماكغاري إلى أنه “في حالة التجول في جنوب إفريقيا، قد تحتاج إلى التوقف في منطقة ما للتزود بالوقود وتغيير الطاقم، وإذا كنت ترغب في تغيير الطاقم من مكان في جنوب إفريقيا بدلًا من مكان حول السويس، فسيكون عليك تغيير مكان رحيلهم ووصولهم أيضًا”.

وفقًا لما صرح به ماكغاري، يشير إلى أن السفن عادةً ما تقوم بتغيير أطقمها وتحميل البضائع بالقرب من قناة السويس، والآن، يجب أن تحدث التغييرات في مواقع مثل مومباسا في كينيا، وديربان في جنوب أفريقيا، ودار السلام في تنزانيا، أو غران كناريا في جزر الكناري الإسبانية.

وقبل عيد الميلاد، أبلغت مومباسا ودار السلام عن زيادة كبيرة في وصول السفن، حيث أدى الاندفاع المفاجئ في دار السلام إلى انتظار السفن لمدة 16 يومًا للتزود بالوقود، ووفقًا لما قاله ماكغاري: “يمكن تنفيذ التحويل، وتقوم خطوط الشحن بذلك، لكنه يترتب عليه تكاليف إضافية”.

تلك التكاليف موجودة بغض النظر عن المسار الذي تتبعه السفن، حيث تتضمن رحلات عبر البحر الأحمر أقساط مخاطر حرب باهظة، بالإضافة إلى تكاليف وقود إضافية عند اتخاذ طريق رأس الرجاء الصالح، بالإضافة إلى تكاليف إعادة توجيه الطواقم والبضائع، وقد فرضت العديد من خطوط الشحن رسومًا إضافية على خدماتها، مما يشير إلى أن التأخيرات والتكاليف الإضافية قد تكون مجرد بداية للاضطرابات المرتبطة بالجيوسياسية والتي تواجه صناعة الشحن العالمية وبالتالي الاقتصاد العالمي.

تسببت اضطرابات البحر الأحمر في مشاكل للدول المجاورة، حيث يُفضل قضاء السفن وقتًا أقل في هذا البحر، دول مثل السودان وإريتريا، التي تعتمد موانئها الوحيدة على البحر الأحمر، ستواجه تحديات في إقناع السفن بالتوقف في موانئها، مصر، راعية قناة السويس، تعاني بالفعل من تداول أقل عبر القناة، مما يؤثر بشكل كبير على الشحن إلى دول البحر الأبيض المتوسط مثل اليونان وإيطاليا وتركيا.

وفي الواقع، يبدو أن إيران خلصت إلى أن تجربة الحوثيين في البحر الأحمر كانت ناجحة للغاية لدرجة أنها تستحق التكرار في البحر الأبيض المتوسط، وأضاف العميد: “سينتظرون قريبًا إغلاق البحر الأبيض المتوسط ومضيق جبل طارق والممرات المائية الأخرى”، كما صرح الجنرال محمد رضا نقدي، القائد المنسق للحرس الثوري الإيراني، لوسائل الإعلام الإيرانية يوم 23 كانون الأول/ ديسمبر، في إشارة على ما يبدو إلى المجتمع الدولي.