كيف أثبتت أزمة “البحر الأحمر” أن الصين كانت في الطليعة؟

بقلم: باراج خانا
المصدر: مجلة “فورن بوليسي” الأمريكية
ترجمة: بوليتكال كيز

على مدى الشهرين الماضيين، دفع الارتفاع المفاجئ في هجمات “المتمردين” الحوثيين في مضيق باب المندب الاستراتيجي الذي يربط البحر الأحمر ببحر العرب، أكبر شركات الشحن في العالم إلى وقف العبور عبر قناة السويس لعدة أسابيع – مع المزيد من إعادة التوجيه سفنهم في الوقت الذي شنت فيه الولايات المتحدة وبريطانيا ضربات على اليمن وتصاعد الوضع.

وبينما تتسكع السفن في البحر الأبيض المتوسط أو في المنطقة العربية لتزن خياراتها، تنشغل سفن أخرى بتجاوز المضيق بالكامل، وفي منتصف كانون الأول/ ديسمبر، أعطت المملكة العربية السعودية مباركتها بسرعة لتشكيل “جسر بري” من البحر العربي إلى البحر الأبيض المتوسط.

حيث يمكن من خلاله أن ترسو البضائع في موانئ الخليج العربي مثل جبل علي في الإمارات العربية المتحدة أو ميناء سلمان في البحرين عبر شحنه إلى ميناء حيفا الإسرائيلي.
لم يُفشل هجوم حماس في 7 تشرين الأول/أكتوبر، على إسرائيل في نقض اتفاقيات إبراهام فحسب، بل على الرغم من دعم المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة القوي لحل الدولتين للصراع، فإن كلاهما يسرعان تعاونهما في البنية التحتية مع إسرائيل من أجل التعامل مع الاضطرابات البحرية.

وبالطبع تحصيل رسوم العبور التي تتدفق عادة إلى خزائن مصر، والأفضل من ذلك بالنسبة لتعزيز النقل البري، هو أن الممر الخليجي-الإسرائيلي يختصر عشرة أيام من الطريق البحري للبحر الأحمر.

وقد أدت الصدمات الجيوسياسية الناجمة عن “الإرهاب” البحري في البحر الأحمر والحرب الروسية الأوكرانية إلى ارتفاع التكاليف اللوجستية وأسعار المواد الغذائية، في حين يكافح الاقتصاد العالمي -وخاصة البلدان النامية- للتعافي من الألم المالي الناجم عن وباء كوفيد-19، (وقد اندلع بركان آخر في أيسلندا مؤخرًا، مما أدى إلى ارتفاع تكاليف الشحن الجوي أيضًا).

إن حل التقلبات الدائمة اليوم لن يأتي من مؤتمرات القمة المتقطعة بين بكين وواشنطن أو جلسات العلاج الجماعي لمجموعة السبع أو من خلال المؤتمرات الحوارية مثل المنتدى الاقتصادي العالمي أو مؤتمرات الأمم المتحدة للمناخ.

وبدلا من ذلك، هناك مسار واحد على وجه التحديد لعالم مبتلى بانعدام الثقة الشديد والأزمات التي لا يمكن التنبؤ بها لاتخاذ إجراءات جماعية ذات معنى من أجل المصلحة العامة العالمية – وهو بناء المزيد من مسارات العرض لتلبية الطلب-، فالحل لصدمات العرض هو المزيد من سلاسل التوريد، والمزيد من الأحزمة، المزيد من الطرق.

الصين هي الدولة الوحيدة التي عرفت ذلك وعملت على أساسه لسنوات، فعندما اجتمعت الصين بقادة وممثلين من أكثر من 130 دولة في بكين في أكتوبر الماضي للاحتفال بالذكرى العاشرة لإطلاق مبادرة الحزام والطريق المميزة، أثارت استياء العديد من القادة الغربيين، تمامًا كما حدث قبل عقد من الزمن، باعتبارها خطة خفية لتقويض النظام الدولي الذي يقوده الغرب من خلال وضع الصين في مركز شبكات التجارة العالمية.

ولكن من منظور وظيفي، تمثل مبادرة الحزام والطريق ما ينبغي لجميع البلدان أن تفعله لتحقيق مصلحتها الوطنية، وهو بناء أكبر عدد ممكن من مسارات العرض لتلبية الطلب، سواء كوسيلة للتحوط ضد الاضطرابات غير المتوقعة ولكن أيضا لتعزيز التواصل والنفوذ.

لقد أصبحت الحاجة إلى مثل هذا التحوط واضحة للغاية في عام 2021، عندما جنحت سفينة الحاويات الضخمة “إيفر جيفن” في قناة السويس، مما أدى إلى تجميد التجارة بين أوروبا وآسيا، تمامًا كما كان العالم يسعى إلى إحياء التجارة وسط الانكماش الناجم عن فيروس كورونا.

وفي حين تمت إزالة العبء الأكبر من الأعمال المتراكمة في غضون أسبوعين، فقد كانت تجربة متوترة بالنسبة لسلاسل التوريد العالمية في الوقت المناسب، حيث يحتفظ المصنعون وتجار التجزئة بمخزون منخفض من المكونات والسلع على افتراض تجارة خالية من الاحتكاك.

كما أنها كانت تحمل سعرًا أسبوعيًا باهظًا في أقساط التأمين للشحنات المتأخرة، وسواء تم الكشف عن نقاط الضعف في الممرات البحرية بسبب “الإرهاب” الحوثي في البحر الأحمر، أو حصار الحبوب الروسي على البحر الأسود، أو الجفاف في قناة بنما، أو الصراع المحتمل في بحر الصين الجنوبي بالقرب من مضيق ملقا، فلا يوجد سبب يمنع حدوث أكبر عملية عسكرية.

ولابد أن تظل مناطق الاقتصاد العالمي أميركا الشمالية، وأوروبا، وآسيا ـ رهينة لمثل هذه الأحداث المتفرقة التي لا يمكن السيطرة عليها، ومن المؤكد أن السفن يمكن أن تختار طريق ما قبل قناة السويس حول رأس الرجاء الصالح في أفريقيا، مما يضيف 10 إلى 14 يومًا إلى وقت الشحن العادي الذي يتراوح بين 20 إلى 30 يومًا.

ولكن بدلاً من ذلك، اتخذت الصين وأوروبا المسار الأكثر حكمة (وهما أكبر شريكين تجاريين لبعضهما البعض) حيث تضاعفت شحنات السكك الحديدية عبر أوراسيا إلى 1000 قطار شحن شهريًا في أوائل عام 2021، مما يوفر قدرًا أكبر من الموثوقية والالتزام بالمواعيد.

إن إنشاء المزيد من الطرق السريعة والسكك الحديدية عبر أوراسيا، والموانئ على طول المحيطين الهندي والقطب الشمالي، يشكل ضرورة أساسية لخلق المرونة والطرق البديلة للشحن العالمي وتجارة السلع الأساسية التي يعتمد عليها الأداء السليم للاقتصاد العالمي، ومثل هذه الاستثمارات تشكل في واقع الأمر تدابير وقائية ضد الصدمات التضخمية الناجمة عن تدابير الحماية، والأوضاع الجيوسياسية، وتغير المناخ.
ومن الصعب أن نزعم أن مبادرة الحزام والطريق لم تكن تحويلية، فمنذ عام 2013، تدفق نحو تريليون دولار من رأس المال إلى الدول الأعضاء في مبادرة الحزام والطريق في مشاريع البناء والاستثمارات غير المالية.

وخاصة بالنسبة للبلدان النامية المكتظة بالسكان، تعد البنية التحتية القوية ضرورية للتعامل مع الطلبات المحلية، وتوليد تأثيرات اقتصادية مضاعفة، وبناء الاتصال بالاقتصاد العالمي، وكانت بعض الدول الأوروبية مثل المجر وصربيا أيضًا من المستفيدين من مبادرة الحزام والطريق، على الرغم من أنها، كما هو الحال مع دول أخرى مثل زامبيا وسريلانكا، جاءت على حساب الديون المفرطة وبعض الاستيلاء السياسي من قبل الصين.

أما بالنسبة لأوروبا الغربية، فقد انضمت إيطاليا في عام 2019 وخرجت في أواخر عام 2023، مما يشير إلى الاستياء الأوروبي من عدم حصولها على وصول متبادل كافٍ إلى السوق الصينية في تجارتها الثنائية الضخمة.

وفي الوقت نفسه، في قمة مجموعة العشرين التي انعقدت في نيودلهي في سبتمبر الماضي، أشادت الولايات المتحدة سريعًا بالممر الاقتصادي متعدد الوسائط المقترح بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) بقيمة 20 مليار دولار باعتباره منافسًا لمبادرة الحزام والطريق، ولكنه أكثر من مجرد مشروع محلي.

فمن ناحية، كان رئيس الوزراء الهندي ناريندرا مودي يروج أيضًا لممر تجاري مع روسيا عبر إيران، وهو ما لا يروق لآذان واشنطن، وبالمثل، وكما أصبح واضحًا في التودد السعودي والإماراتي للولايات المتحدة وأوروبا وروسيا والصين والهند واليابان، فإن دول الخليج العربية لا تنحاز إلى أي جانب في ما يسمى بالصراع الجديد أو الحرب الباردة، وبدلاً من ذلك، فإنها تمارس تحالفات بارعة لتعزيز دورها باعتبارها مفترق طرق جغرافي بين أوروبا، وإفريقيا، وآسيا.

إن دمج هذه المناطق الجغرافية ينتج عنه “أفرو-أوراسيا”، وهو المصطلح الذي يستخدمه العلماء للإشارة إلى المحاور الحضارية والتجارية ما قبل الاستعمارية التي شكلت، في الواقع، العالم المعروف قبل ما يسمى باكتشاف العالم الجديد.

واليوم، أصبحت الأفرو أوراسيا مرة أخرى مركزًا للتركيبة السكانية والاقتصادية والجغرافية السياسية العالمية، وتريد جميع دول في المحيطين الهندي والهادئ المزيد من العولمة، وليس التقليل منها، وتفوز القوى الأكثر ارتباطا بجعل الدول التجارية تستخدم جغرافيتها بدلا من جغرافية الآخرين.

وفي الواقع، وحتى لا يتفوق عليه أحد، اقترح الرئيس التركي رجب طيب أردوغان، في نفس قمة مجموعة العشرين، إنشاء ممر عبور تجاري آخر يمتد عبر ميناء البصرة بجنوب العراق عبر تركيا إلى أوروبا.

واصطفت الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي مع الولايات المتحدة في مواجهة النفوذ الاستراتيجي الصيني في منطقة المحيطين الهندي والهادئ وفي حماية أسواقها من إغراق الصين بالألواح الشمسية والمركبات الكهربائية، ولكن أوروبا تظل أيضاً حريصة على تعزيز صادراتها إلى الاقتصادات العربية والآسيوية، كما يتضح من الزيارات المتكررة التي يقوم بها زعماؤها إلى الهند وفيتنام وإندونيسيا وسنغافورة.

وعلى الرغم من الضجة التي اندلعت عام 2016 بشأن استحواذ شركة COSCO الصينية على حصة أغلبية في ميناء بيريوس اليوناني، إلا أن هذه هي بالضبط نفس المحطة التي تم تصورها لطريق IMEC متعدد الوسائط، ولم يعد الدبلوماسيون والمحللون الغربيون يرفضون مبادرة الحزام والطريق الصينية، لكنهم ما زالوا لا يفهمون السياق الأساسي بشكل كامل.

وبدأت مبادرة الحزام والطريق بشكل دفاعي أكثر من كونها هجومية. لقد أصبحت الصين بمثابة أرضية المصنع في العالم، حيث تحتاج إلى واردات ضخمة من الطاقة والمواد الخام لتغذية قاعدتها الصناعية المتضخمة، ولكنها ظلت عُرضة لنفس نقاط الاختناق التي ابتليت بها سلاسل التوريد العالمية اليوم، وفي الوقت نفسه، سعت إلى إيجاد أسواق قادرة على استيعاب الفائض الهائل في إنتاجها من الصلب وغيره من السلع.

ومع توسع الإنفاق الدفاعي الصيني، وصادرات الأسلحة، والعلاقات الاستراتيجية مع الأنظمة المارقة وحلفاء الولايات المتحدة على حد سواء، أصبح يُنظر إلى مبادرة الحزام والطريق باعتبارها عنصرا أساسيا في الاستراتيجية الصينية الكبرى، ومؤامرة شريرة لتمهيد العالم، لكن الجغرافيا السياسية ليست خطية.

وسرعان ما أثارت الصين الشكوك من تلقاء نفسها من خلال توغلاتها العدوانية عبر حدودها في منطقة الهيمالايا مع الهند وفي بحر الصين الجنوبي، فضلاً عن شروطها المالية الشاقة التي أطلق عليها بعض المنتقدون “دبلوماسية فخ الديون”.
ثم بدأت القوى الغربية والحلفاء في نشر التدابير المضادة، وعلى الساحة العسكرية، كثف التحالف الرباعي الذي يضم أستراليا والهند واليابان والولايات المتحدة التعاون البحري في منطقة المحيطين الهندي والهادئ، وعزز مبيعات الأسلحة إلى الدول المطلة على بحر الصين الجنوبي مثل فيتنام، ودعم الفلبين في حربها ضد الصين. تحصين الجزر مثلما فعلت الصين باستخدام استصلاح الأراضي.

وفي مجالات البنية التحتية والتجارة، قانون المنافسة الاستراتيجية وقانون تشيبس والعلوم في الولايات المتحدة، ومؤسسة تمويل التنمية الدولية الأمريكية، ومبادرة البوابة العالمية للاتحاد الأوروبي، و”ممرات الاتصال” في اليابان والهند، ومؤسسة مرونة سلسلة التوريد المتعددة الجنسيات.

إن مبادرة “بناء عالم أفضل” التي أطلقتها مجموعة السبع ليست سوى بعض من البرامج التي لا تعد ولا تحصى والتي تم تصميمها لإقناع البلدان بالاقتراض بأسعار فائدة ميسرة من المقرضين متعددي الأطراف بدلاً من المقرضين الصينيين أو التعاقد مع الشركات الغربية (مثل شركة إريكسون السويدية) على الشركات الصينية (مثل مثل Huawei) لشبكات 5G أو كابلات الإنترنت.

لقد تعلم الغرب أنه يتعين عليه أن يضع أمواله في مكانه الصحيح، إن سباق التسلح في البنية التحتية يجري الآن على قدم وساق، ويعود الفضل للصين في رفع مستوى البنية التحتية على الأجندة العالمية بعد عقود من الإهمال من قبل القوى الغربية، ولكن كلما زاد استثمار العالم بشكل جماعي في البنية التحتية الحيوية، قل احتمال أن تؤدي كل الطرق إلى الصين، وقد يكون الغرب متأخراً عن هذه الجولة الأخيرة من اللعبة الكبرى، لكنه حقق بالفعل نجاحاً في تحقيق تكافؤ الفرص.

وعلى الرغم من تصوير المبادرات التي تقودها الصين في مقابل المبادرات التي يقودها الغرب على أنها محصلتها صِفر، فإن البنية التحتية مثل الموانئ وشبكات الكهرباء لا يمكن استبعادها أو منافستها في أغلب الحالات، فهي مفتوحة لأي مستخدم تجاري وتقدم خدمة متساوية لهؤلاء المستخدمين، وكل مشروع متبادل -سواء كان خط أنابيب أو شبكة كهربائية أو كابل إنترنت- يؤدي عن غير قصد إلى تقدم المشروع الأكبر بكثير المتمثل في تحويل العالم إلى نظام سلسلة توريد مترابط.

ولا توجد حقيقة أكثر أهمية يمكن تقديمها في عالم اليوم المضطرب، ويساعد توفير المزيد من مسارات العرض لتلبية الطلب على درء الصدمات التضخمية، ونحن بحاجة إلى زراعة المزيد من الغذاء، وإنتاج المزيد من أشباه الموصلات، ومعالجة المزيد من المعادن الأرضية النادرة في المزيد من البلدان – والتأكد من عدم وجود نقطة فشل واحدة في حركتها في جميع أنحاء العالم.

إن القدرة على تحويل الشحن بشكل عفوي من قناة السويس إلى السكك الحديدية الأوراسية أو حتى الممر البحري الأسرع في القطب الشمالي هي على وجه التحديد الكيفية التي يمكن بها للاقتصاد العالمي أن يصبح أكثر مرونة في مواجهة الصدمات، أو حتى “مقاومة للهشاشة” على حد تعبير نسيم نيكولاس طالب.

وعلى هذا الأساس وحده، فإن العالم المترابط بشكل مفرط من حيث البنية التحتية هو أمر مرغوب فيه ومتفوق على نظامنا الحالي، كما أنه ضروري للبقاء الحضاري مع تسارع تغير المناخ.

ومن المرجح أن يؤدي الإجهاد المناخي إلى هجرة مليار شخص أو أكثر في هذا القرن، مع إعادة توطين السكان من المناطق الساحلية إلى المناطق الداخلية، ومن المناطق المنخفضة إلى المناطق المرتفعة، والمناخات الأكثر سخونة إلى المناطق الباردة.

ونحن نشهد بالفعل ناقلات جديدة للهجرة على نطاق أوسع لم يسبق له مثيل، مثل هجرة مواطني جنوب وجنوب شرق آسيا إلى أوروبا وآسيا الوسطى، وبالنظر إلى أن الغالبية العظمى من السكان يقيمون في الكتلة الأرضية الأوراسية، توقع الانتقال الحتمي للناس نحو مناطق جغرافية أكثر مرونة في مواجهة المناخ في جميع أنحاء أوروبا الشرقية وآسيا الوسطى وبناء البنية التحتية الحضرية اللازمة من الإسكان والنقل والرعاية الصحية وغيرها من المرافق.
ولا يزال هناك قدر كبير للغاية من البنية الأساسية القديمة المتمثلة في خطوط أنابيب النفط، والقليل للغاية من البنية التحتية الجديدة، مثل محطات تحلية المياه، ومزارع الطاقة الشمسية، والإسكان ميسور التكلفة الذي يتسم بكفاءة استخدام الطاقة، ومراكز الأغذية المائية.

وتشكل هذه الاستثمارات جزءًا من عملية إعادة التدوير العالمية الكبرى التي تغذي الاقتصاد العالمي، فالبنية الأساسية تخلق فرص العمل وتزيد الإنتاجية، وتدفع النمو في الاستهلاك والتجارة، وتجتذب المواهب وتدفقات رأس المال.

إن بناء وربط المستوطنات الحضرية التي تحدد الحضارة الحديثة هي قصة العشرة آلاف سنة الماضية من البشرية، إن الطبقات المتراكمة من البنية التحتية لدينا -من الطرق الرومانية إلى السكك الحديدية البريطانية إلى القواعد الأمريكية- هي شهادة دائمة على حقيقة أنه في حين أن السيطرة على البنية التحتية تتغير.

إلا أنها ليست لعبة محصلتها صفر على المدى الطويل والإجابة على السؤال المتعلق بمصير البنية الأساسية هي نفس الإجابة على العولمة التي تقوم عليها.